Weniger ist mehr! Die Bahn zwischen Selbstdarstellung, Technobürokratie und Kundenbedarf

Rainer Schulz

 Den InterRegio einzustellen, um den ICE zu füllen und mit ersatzweisen Nahverkehrszügen Steuergelder zu kassieren, ist eigentlich keine sehr originelle Idee der Bahn-Vorstände. Schließlich hat der InterRegio durch regen Kundenzuspruch gute Erträge erbracht, bevor man Bistro-Wagen, preiswerte Speisekarte, gute Anschlüsse und ganze Strecken abschaffte. Mehrere Bundesländer wollten sogar zur Finanzierung des InterRegio beitragen. Haben hier wechselnde Vorstände am Kunden vorbei eine Marktchance verkannt und vertan?

Gleiches ist zu fragen im Hinblick auf die bisherige, durchdachte Farbgestaltung der Züge, die auf einem hellgrauen Untergrund Rot (für IC), Blau (für InterRegio), Türkis (für Nahverkehr) den tonnenschweren Zügen künstlerische Transparenz und Leichte verlieh. Sie hatten eine Charakteristik und waren schon von weitem unterscheidbar.

Dann die abrupte Kehrtwendung: nur noch knallrot für Nahverkehr und hellgrau mit roter Bauchbinde für Hochgeschwindigkeitsverkehr. Gestalterisch wirkt dies grob: Selbstdarstellung statt Dialog durch Unterscheidbarkeit. Die Umlackierung eines einzigen Wagens kostet über 5.000 Euro. Laut Presseinformationen der DB vom 14. März diesen Jahres betraf die Umlackierung binnen zwei Jahren 1.745 Reisezugwagen, das sind mehr als 8,75 Mio. Euro Kosten nur für die neue Selbstdarstellung der Bahn. Die wesentlich höhere Anzahl der umlackierten Nahverkehrswagen ist hier noch nicht eingerechnet. Auch scheint den Bahn-Verantwortlichen immer mehr der Sinn für das menschliche Maß abhanden zu kommen: Der ICE zweiter Generation hat keine Abteile mehr, man reist anonym und doch zu Dutzenden zusammengepfercht in einer Großraumröhre mit entsprechenden Stimmgeräuschen – auf engen, kaum regulierbaren Sitzplätzen. Eine Klimaanlage sorgt für chronische Unterkühlung, was vor allem im Sommer wegen der beträchtlichen Temperaturunterschiede unangenehme Folgen haben kann. Die leserfreundlichen Einzellampen wurden weggespart, an ihre Stelle ist eine Dauerblendbelichtung aus Neonröhren getreten. Das Einsparpotential durch Lichtausschalten am hellen Tage beträgt nach Bodacks Berechnungen 5 Mio. Euro pro Jahr! Die Antwort der Bahn auf seine Empfehlung lautet: Er sei dafür nicht zuständig.

Auch auf anderem Feld könnte weniger mehr sein. Laut einer Fahrgastuntersuchung achten 90 % der Fahrgäste auf den Preis, nur 7 % wollen maximale Geschwindigkeit. Unter Verzicht auf den Maximal-Fimmel könnte die Bahn wesentlich billiger sein und so mit mehr Fahrgästen ihre hohen Netzkosten besser erwirtschaften. Mit einfachen Preisen und guten Anschlüssen auch zu Nahverkehrsmitteln bis in die Nacht wäre sie eine echte Konkurrenz zum Massenverkehrsmittel Auto, und würde alsbald die Straßen spürbar leeren.

Voraussetzung wäre ein bewusst beschrittener Entwicklungsweg, wie ihn manche andere Unternehmen bereits gehen. Die Bahn hatte ihn, brach ihn ab und geriet deshalb offensichtlich in Wahrnehmungs- und Denkblockaden, die nicht nur den Kunden schaden, sondern auch dem Schutz der Umwelt. Hoffnung auf Bewegung besteht in der aufkommenden Konkurrenz der Privatbahnen und engagierten Kundenverbänden, einer möglichen Vorstufe assoziativer Gestaltungen.